Главы из будущей книги "Судостроительный завод "Залив". 75 лет"
1946-1947 года. Первые, послевоенные… Практически все восстанавливаемые после войны судостроительные заводы начинали свою деятельность со строительства морских сухогрузных барж проекта 411-бис. Почему именно барж и почему именно этого проекта? Трудно сказать. Экономика была плановой, централизованной и роль личностей в узлах концентрации экономической и политической власти была велика. «Так было нужно!», - говорили тогда. Сейчас уже можно найти обоснованный ответ, что де в годы войны судовой состав понес тяжелейшие потери от немецкого оружия и от своих – чтоб не достались врагу, что большинство нашего гражданского, торгового флота лежало на дне и не всегда эти корпуса подлежали подъему и восстановлению. И, что самым быстрым и эффективным способом обеспечить нарастающий каботажный грузооборот восстанавливаемой от величайшей войны экономики СССР было применение большого числа барж с буксирным флотом и что разрушенное судостроение на юге и западе страны физически ещё не могло принять заказы на полноценные грузовые большегрузные суда. Но строить надо было. Вот и приняли, в общем-то, правильное решение не только восстанавливать заводы и насыщать их трофейным оборудованием, но и помочь экономике страны … грузовыми баржами для морских каботажных перевозок. И нашему заводу, в конце 1945-го, Минсудпром выдал задание: построить в 1946-1947 годах 9 несамоходных сухогрузных барж этого проекта. Баржи были не большие и не маленькие, а точно такие, чтобы могли зайти в любой порт и портик необъятной страны, в устье рек, пройти по любому заиленному за годы войны фарватеру и разгрузиться у полуразрушенного причала. Да и строить приходилось на заводе, где уже многие годы войны не чистили от наносов достроечный бассейн. Основными данные барж пытливый читатель найдет в приложении №2 этой книги. В начале 1946 года на завод стал поступать первый металл и другие материалы для постройки судов. Начальник корпусного цеха, со дня его организации 30 августа 1945 года, Николай Михайлович Куликов, вместе с недавними фронтовиками, только вернувшихся на завод начальником сварочного участка Алексеем Алексеевичем Кондевским , руководителями сборочных работ И.А. Полищиком и И.И. Борзенко, приступили к … нет, не к производству, а к … обучению рабочих корпусным специальностям в частично уже отремонтированной первой очереди низкой части цеха. Одно дело развалки после прошедших боев разбирать и очищать территорию завода, камни восстанавливаемых цехов класть, скрепляя их цементом, а совсем другое дело корабли и суда из стали строить, начиная с нуля, с пустого места на стапеле. Инженеры, знающие свое дело люди, не забывшие за годы самой страшной войны как рассчитывается классическая балка, начали обучать своих рабочих, мастеров, для многих из них, совершенно новому делу. Одновременно продолжались работы по восстановлению здания в высокой части и завершались в низкой части цеха, где до войны, напомним читателям, располагался «Спецкомбинат №1» по выпуску торпедных катеров типа «Г-5». Техотделом под руководством Степанова П.И. и главного технолога завода Бубина В.А. была разработана технология постройки барж с учетом реальных возможностей восстанавливаемых производственных мощностей. Не раз в эти дни в кабинетах и в цехах вспоминалась старинная русская поговорка – «Голь на выдумку хитра». В результате все проблемы на месте были решены, была сконструирована и изготовлена вся необходимая оснастка, налажено производство плоскостных и объемных секций с использованием придуманных и реализованных инженерами специальных «постелей». Почти полное отсутствие подъемно-транспортного оборудования компенсировали самодельными поворотными балками, точно рассчитав их грузоподъемность, место установки и необходимую «тягу» из нескольких рабочих с виду покрепче. В общем, дела пошли, работа в цеху задалась. Настрой заводчан стал быстро перестраиваться с уборочно-строительного-восстановительного на сугубо производственный, судостроительный. Люди увидели плоды своего труда с «железом», стали намечаться контуры первой послевоенной продукции. Интересно заглянуть в сохранившиеся приказы по заводу тех времен. Например, №532, где в поощрительной форме отмечаются первые послевоенные успехи работников завода именно по судостроительной части. Здесь упоминаются мастер участка дельных вещей Л.А. Белоусов, бригадиры судокорпусников П.Е. Слонов и Г.Д. Хренов, заместитель начальника цеха И.А. Марков, гибщик Г.Г. Яцун и многие другие инженеры и рабочие. Кстати, появление в подобных приказах в то время фамилий руководящих инженерных работников в отличии от принятой практики в наше время означает, что инженерам того времени (они же и руководители производства) приходилось действительно «шевелить мозгами» и проявлять не рядовые способности чтобы в тех условиях наладить производство, найти решение, воплотить его с помощью своих помощников в металл и добиться готового приемлемого результата. Это позже появилась расхожая фраза, что квалифицированные рабочие могут работать и знать свое дело не хуже инженера. В 30-е, 40-е, 50-е годы 20 века уровень образования и технической грамотности рабочих в СССР ещё был не высок, как и большинства населения в стране. Не до учебы было простым людям, чаще надо было в той непростой жизни просто иметь работу и твердый заработок, чтобы выжить самому и «поднять на ноги» свою семью. От знающих, широкообразованных, способных инженеров и мастеров зависело очень многое. Весной 1946 года начало прибывать на завод оборудование повально демонтированное на заводах и фабриках поверженной Германии. Конечно, техника была высочайшего немецкого качества, но годы производства в период Второй Мировой войны износили её практически до предела. Качество демонтажа в Германии силами армейских умельцев, военнопленных немцев и бывших немецких рабочих тех же заводов и фабрик было соответствующее. Отдавать – не брать. Однако и такая техника вызвала большой энтузиазм у заводчан, и каждый вагон с новым оборудованием встречали как дети рождественский подарок под елкой. Добротность немецкой техники перебарывала качество демонтажа «с мясом» и превратности дальних железнодорожных перевозок. Особенно радовало монтажно-крановое оборудование и станки для резки металла (к слову: немецкая гильотина для рубки до 12 мм листов стали оказалась по шильдику выпуска 1895 года(! ) и отслужила на нашем заводе честно пока не разобрали ее на металлолом вместе со слесарно-корпусным цехом №5). Уж очень трудоемко (мягко скажем…) было рубить сталь зубилами, молотами с прибавками для производительности различных острых словообразования богатейшего русского языка. Пока побежденные германцы с нами ещё не поделились соответствующими, достаточно грузоподъемными тележками, готовые секции будущих барж выкатывали старинным волжским способом используя в качестве катков бревна, а позже, по рацпредложению … на бочках из под использованного ГСМ. Метод работал, и сборка корпусов продолжалась до победного конца. В соответствии с сохранившимися до наших дней документами, построечные работы по баржам №1-5 были начаты 15 мая 1946 года. Бывшие фронтовики, составлявшие в те времена основной костяк корпусного цеха, да и всего завода по понятным причинам только окончившейся Великой войны, отнеслись к новому делу со всей своей фронтовой ответственностью и дисциплиной и заложили, таким образом, с первого же корпуса судна построенного на послевоенном заводе лучшие традиции будущего «Залива». Эта традиция воплотилась, прежде всего, в динамичном постоянном сочетании в работе завода совершенствование производственной базы, постоянное строительство, модернизация с целенаправленное обучение рабочих кадров и специалистов завода и, конечно, с самим производством на самом высоком технологическом уровне судостроения. Только в 1945 -1947 годах это было вызвано необходимостью восстановления завода и быстрейшего налаживания производства, а в последующие годы – постоянным повышением уровня выполняемых заданий и объема производства, пока завод не «дорос» до строительства супертанкеров мирового уровня и крупнейших транспортных судов с современной системой грузообработки с атомной энергетической установкой. Спасибо, Вам фронтовики! Вы доказали всему миру не только как нужно воевать не щадя своих сил и жизней во имя Победы с сильнейшим врагом, но и как нужно работать чтобы вас вспоминали добрым словом и через 75, и через 100 лет. Видимо война сформировала в них какой-то особенной духовный стержень, особый стальной шпангоут для крепости их духа. Конечно, центром выполнением всего первого заказа, как и положено, был корпусной цех. Правда, по бедности ещё не окончательно сформированного производства цеху пришлось заниматься и отделочными работами и покраской и не гнушались столярной работой, и даже краснодеревщики нашлись. В помощь корпусникам к лету заработал и механический цех во главе со своим первым начальником С.С. Хачатурьян, а вскоре сменившего его Г.П.Ткарцовым. В механическом ядром коллектива стали рабочие с довоенным заводским стажем Я.П. Беспалько, Ю.Я. Керова и Л.С. Мищенко – сами работали как надо и других учили, невзирая на возраст обучаемых: раз дела пока не знаешь, значит, ещё «молодой», учись так, вот и так. Заработал такелажный цех с участком водного транспорта во главе с весьма колоритным человеком, опытнейшим боцманом с самой большой буквы П.Д. Монай, первого в те времена выдумщика - как из ничего сделать дело и почти голыми руками спустить корпус на воду. Правда, и никогда не пропускавшего возможность по-русски, основательно отметить хорошо сделанную работу. Выполнение заказа на почти пустом в технологическом отношении месте требовало своих оригинальных решений. На месте конвейера с эстакадой создали импровизированные стапельные места (позиции), уложили скрепленные брусья, по которым с «дубинушкой» передвигали и укладывали уже готовые из корпусного цеха днищевые, бортовые, палубные секции для сборки и сварки корпуса с последующим необходимым насыщением. Трубы перед монтажом в баржах готовили по чертежам сборки в трубомедницком участке, не гнушаясь старыми дедовскими способами их обработки: набивали песком с ближайшего пляжа, нагревали в печи до температуры (смотрели на цвет нагретого металла) и пока не остыли, гнули вручную (ребят подбирали крепких, но аккуратных, чтоб без брака, без «перегиба») на специальных опорах. К 30 мая 1946 году был сформирован и заработал слесарно-монтажный цех (начальник Юдин Н.З.), временно расположив его на территории заводской кузнецы. Но тут же рядом продолжались строительно-монтажные работы по восстановлению всего завода: строители УНР-129 строили стапельный конвейер под перспективные заказы с металлической эстакадой. Восстанавливали и строили новые корпуса цехов, управлений, складов, площадок «Стройконтора №2, треста №49 МСП» и управление №46 Военморстроя – а как же без военных, если в будущем основной продукцией завода уже планировали боевые корабли возрождающегося после тяжелейшей войны ВМФ СССР перед лицом нового «вероятного противника» - американского империализм, а это очень серьезно. Военные рабочую силу под свои объекты, будущие стапеля, сборочные цеха нашли быстро – опять же немцы. Техника – техникой из Германии, а свои рабочие руки под нешуточный объем работ предоставили ещё и пленные немцы: умели разрушать, но и восстанавливали с той же немецкой скрупулезностью и трудолюбием. Целых два (!) лагеря для военнопленных рядом с заводом были сформированы в тот период и регулярно поставляли рабочую силу. Трудно сказать чего эти немцы заслужили – осуждения за то, что воевали за своего фюрера и его национал-социализм до последнего патрона или благодарности за все, что сделали после войны на разрушенной ими же земле. Будем помнить и то и другое. А вслух – промолчим, а если голодный, то поделимся куском рабочего хлеба. Так люди в то время и поступали, работая бок о бок со «спецконтенгентом» (до 1954 года, кстати). Всю перечисленную работу с 11 мая 1945 возглавил директор завода Николай Михайлович Клементьев. К новым задачам поставленным перед заводом и новый, соответствующий этим задачам руководитель. Ему в помощь с 25 мая того же победного года назначен новый Главный инженер завода Николай Иванович Середа, избран председатель профсоюза завода Колесниченко Д.М. – у него свой круг задач, интересы рабочих защищать, сохранять силы и здоровье рабочего класса для трудовых побед, задачи понятные и в наше время и, конечно, дань времени, дань устройству государства, его законам по которым все строилось и существовало в СССР – представитель правящей и единственной партии страны, в то время ещё ВКП (б), чуть позже КПСС – секретарь партийного комитета завода Гусаров Ф.Т. – фигура не маловажная в советское время, т.к. часть ответственности за выполнение заданий, за состояние производства нес и «секретарь нашей партии» и не только моральную ответственность … особенно в то время, когда во главе всего сущего в СССР был Иосиф Виссарионович. Так, что приходилось и партийному секретарю вдаваться во все проблемы производства, искать свои пути решения, а иной раз искать и виновных в этих проблемах в стенах завода, т.к. за стенами завода, в высших инстанциях были свои не менее бдительные секретари разных уровней. Небдительных и не расторопных на такие посты не ставили. Все отлично понимали, что успех выполнения поставленных перед заводом задач в людях, в их подготовке и настрое на работу и каждый помощник директора в руководстве заводом делал свое дело весьма заинтересовано, а иначе … всем несдобровать. А что нужно людям во все времена: ясность целей, внимание начальства к организации работы, моральная и материальная поддержка в успехах, забота о бытовых и семейных нуждах. Все это воплощалось в митинги, награждения, в премии за ударный труд, за победы в «социалистическом соревновании», в путевках на новопостроенный заводской «Дом отдыха» на берегу моря (ведь на берегу Черного моря живем, все-таки!), хорошая банька в выходной день ( и ее построили) и не только, общежитие с минимальными, но удобствами, не в палатках живем, и, конечно, мечта любого советского человека всех времен – собственная квартира. Квартира это вершина айсберга поощрения хороших, перспективных работников. Особенно в то, послевоенное время, когда жилой фонд европейской части СССР был почти полностью разрушен войной. Люди жили в «развалках» (полуразрушенные дома и квартиры), в землянках, в бомбоубежищах, в трофейных палатках, в шалашах, в заводских раздевалках, в подсобках и прочее, прочее, где только можно и нельзя представить. Жили в вагонах-теплушках в тупике ж.д. станции или в корпусе брошенного немцами какого-нибудь транспортного Ju-52 или в трюме, в каютах притопленного у берега судна. Так, что наряду с цехами восстанавливали довоенный жилой фонд завода и строили новые многоквартирные дома с общежитиями. Но все это было для рабочих и служащих завода как награда за качественную, а главное, производительную работу. Понятно, что по-настоящему производительность труда можно повышать, прежде всего, повышая уровень технологии производства используя новейшие достижения науки техники, вкладывая значительные средства в техническое обновление производства и обязательно подготавливая рабочих и инженеров повышением образования, для работы с такой производительной и дорогостоящей техникой и уже в последнюю очередь, как завершающий и логичный этап – повышением материальной заинтересованности работников. Все это, конечно, было и на нашем заводе, но не в 40-е и не в 50-е и даже не в 60-е годы, а много позже. А пока, пока почти полностью отсутствовали первые элементы, а мировой капитализм надо было как-то догонять в его техническом развитии приходилось уповать на только на материальную заинтересованность, личный интенсивный, часто физически интенсивный труд рабочих, создав целую систему морального и материального поощрения. И люди вынуждены были, если хотели чего-то добиться в своей жизни играть в эту игру с «первым в мире социалистическим государством». Все это в комплексе называлось «социалистическое соревнование» и «ударничество», «стахановское движение». Учитывая, что эта система основывалась не на принципах инженерного искусства производства, а на морально-физических принципах, то организацией этого движения занимались партийные органы завода, комсомольская (партийно-молодежная) организация, профсоюз. Наиболее опытные и физически подготовленные, знающие свою специальность рабочие в выдвигались в передовики, устанавливали, например, личный или заводской или отраслевой рекорд производительности не без помощи партийно-комсомольских активистов. Рекорд пропагандировался, и стремление к его перекрытию или достижению уже рядовыми рабочими стимулировался соревнованием с целой цепочкой поощрений от грамоты, до дополнительной денежной оплаты, от путевки в дома отдыха и санатории до комнаты в общежитии и вершина – получение квартиры и даже государственной награды. Повышало ли это все культуру и производительность труда – конечно повышало. Самый непроизводительный труд – труд рабов. Человек материально и морально поощряемый уже не раб, а нормальный рабочий человек. Но полноценное решение вопроса производительности требовало, конечно, материально-технической базы самого производства и высокого уровня образования рабочих. Чего в СССР не было ни до войны, а тем более, сразу после Великой войны. А строить Флот надо было уже не завтра, когда сложатся все условия, а уже сейчас, а лучше было начать вчера. И завод работал, как требовали, и выполнял свои задания, спускал все усложнявшиеся технически заказы один за другим. Люди на заводе поощрялись за свой труд, обживались, строили на основе заводской работы свою жизнь, строили семьи, растили детей. Жизнь на заводе и в Керчи налаживалась, и жили здесь люди совсем не плохо в сравнении с общей послевоенной разрухой, общей военной бедой и ее последствиями, покрывшими весь Советский Союз в те годы. Первый рекорд летом 1946 года установил один из опытнейших сварщиков А.Е. Кукушкин – 59 погонных метров за смену. Через несколько дней (!) И.Е. Федоров вышел за смену на 60 метров, затем на 63 метра, а несколько позже сдал ОТК цеха Федунову Л.Д. 77 погонных метров сварного шва. Это достижение продержалось более трех месяцев. В результате завод в 1946 году выполнил поставленные задачи по освоению сварки в больших объемах при изготовлении секций и формировании корпусов барж на стапеле. Первоочередные требования к обучению рабочих завода судостроительным специальностям были выполнены. Понятно, что такой доклад руководства завода подкрепленный конкретными цифрами был чрезвычайно важен для руководства отрасли при принятии решения об усложнении заданий возрожденному судостроительному заводу в Керчи. Упорством и знанием инженерного состава, способностями и физической закалкой рабочих завода были созданы условия для признания завода в 1947 году как действующей, эффективной «единицей» МСП СССР. В 1947 году все 5 заложенных барж проекта 411-бис были сданы заказчикам. Кроме налаживания производства этот успешно выполненный заказ дал возможность заводу отработать на практике новый прогрессивный метод сборки корпусов судов – поточно-позиционный метод, который действительно технологически увеличивал производительность корпусного цеха и всего завода. 1947 Завод вырастал из руин на месте разрушенных в ходе войны цехов. И это было не восстановление, а совершенно новое строительство. В годы войны завод в результате боевых действий на его территории был разрушен до основания и к концу 1944 года его территория только расчищалась от развалин и металлолома. Наркоматом судостроительной промышленности было поручено ГСПИ-2 (Государственный строительно-проектный институт) разработать проект завода по выпуску базовых тральщиков для ВМФ СССР, с учетом оставшихся на территории завода зданий и готовых фундаментов. ГСПИ-2 успешно выполнил поставленную задачу и завод был спроектирован вновь с учетом установки немецкого оборудования и оставшихся строений, с дополнительным стапелем-конвеером со спусковым устройством, новых цехов и всего необходимого для обеспечения работы завода. Окончательный проект завода был утвержден 26 мая 1946 года с основной специализацией завода – конвеерное, массовое строительство тральщиков проекта 254 и других боевых кораблей малого и среднего водоизмещения. В 1947 году на завод от МСП была направлена в командировку бригада специалистов-судостроителей и технологов под руководством Финчука Н.А. Работа этой бригады инженеров и обеспечила завод технологическим планом, методикой серийного строительства заказов военного назначения поточно-позиционным методом с предварительным изготовлением однотипных секций в корпусном цехе. Технологией предусматривалась сборка корпусов кораблей на стапель-конвейере с эстакадой и пятью позициями. За каждой позицией был расписан определенный объем сборочных работ, после завершения которых корпус передвигался на следующую позицию для выполнения очередного объема работ. Понятно, что позиция предыдущая должна к тому времени освободиться, т.е. предыдущий объем работ к назначенному времени обязан быть выполнен и качественно, в полном объеме, и точно по графику, с точностью до минут. Такие сетевые графики, маршрутные ведомости, ведомости комплектаций, технологические процессы по специализации каждого позиции были разработаны и утверждены. С началом работ они становились основными документами обеспечения бесперебойной работы всего конвейера. Разработка тральщика проекта 254 началась ещё в 1943 году в блокадном Ленинграде по инициативе инженеров и конструкторов завода №370 во главе с В.Д. Мацкевичем. Эти проработки принял ЦКБ-50 (главный конструктор Г.М. Верекса). Технический проект был утвержден в 1946 году. Таким образом, расчеты инженеров и технологов основывались на конкретном проекте и опыте строительства головных тральщиков этого проекта на других заводах. А пока завод строился и осваивал судостроительные специальности на опыте постройки барж. Несмотря на определенные успехи коллектива завода №532 в 1946 году и выполнение плана по валовой продукции на 102,1%, но по товарной продукции план был выполнен на всего на 42%. Наряду с началом строительства судостроитеьных заказов по баржам проекта 411-бис, завод начал производить работы по товарам народного потребления и изделий по постановлению Правительства для сельского хозяйства, но в общем результаты работы за прошедший год были убыточными. Главным итогом первого послевоенного года стало практическое решение вопросов обучения коллектива, рост численности составил 159.4% к 1945 году, проведена большая работа по оказанию помощи в строительстве завода. Внедрены впервые на нашем заводе новые методы работы: начато строительство цельносварных барж со сборкой объемных и плоских секций в корпусном цехе. И на 1947 год завод получил производственный план, предусматривающий окончание ремонта буксира «Мольер», поднятого ещё в 1944 году АСС ЧФ и переданного заводу, сдачу 8 сухогрузных барж проекта 411-бис, начало стрительства четырех морских мусорных барж проекта 435. Основной частью плана являлось строительство барж, изготовление большого объема оснастки для изготовление плоскостных и объемных секций головного морского тральщика проекта 254 в объеме закладки на стапеле. И руководство завода делало все возможное для выполнения запланированных объемов. Директор завода Н.М. Климентьев по опыту предшествующего года уделял большое внимание трудовой дисциплине, ужесточил к «несунам и расхитителям социалистической собственности», к исполнительской дисциплине руководителей на всех уровнях от бригадиров до своих заместителей, жесточайшей экономии всех материальных ресурсов. И это заставляло принимать жесткие решения ещё в 1946 году: 18 июля - «… руководствуясь Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26.06.1940 года, приказываю: за самовольный уход с работы с завода, материалы на рабочих (большой список фамилий) направить в народный суд Орджоникидзевского района…» 10 августа – «… за опоздание на работу на 2 часа и совершение прогула направить материал на … в народный суд Орджоникидзевского района; «… самовольно ушел с работы и являлся на работу, … направить материалы в прокуратуру». Это выписки из сохранившихся приказов. И не все упомянутые в них рабочие и специалисты были убежденными разгильдяями. Суровое было время и решения были жесткими для обеспечения выполнения поставленных задач. В те времена работа на производстве, в колхозе и где угодно в СССР не являлась личным делом каждого, собственной заботой о существовании себя и семьи. Работа являлась государственной повинностью, обязанностью и сам факт, что гражданин нигде не работает (статья «тунеядство» УК СССР) или нарушение трудовой дисциплины уже рассматривался как факт антигосударственной, антинародной деятельности, нарушение основных законов страны и такой гражданин не просто увольнялся с предприятия, а ещё и подлежал уголовному преследованию. И горе руководителю, который пытался это скрыть от «компетентных органов». Вот в какие времена жили наши прадеды, деды и отцы. В этом отношении Россия в лице СССР вернулась в своих взаимоотношениях с простыми людьми к раннему крепостничеству времен Ивана Калиты: все работают на обязательной барщине, но ещё разрешается, хотя и с оговорками менять место работы, переходить от одного «хозяина» к другому. Для тех же кто понимал в какой стране они живут, понимали «условия игры» и хотели в тех условиях жить более или менее приемлемо, писались другие приказы: - из приказа №54 от 07.02.1947 – «… став на стахановскую вахту в честь выборов в Верховный Совет РСФСР электросварщик корпусного цеха А.Е. Кириченко, работая на сварке барж, дал за 7 часов 20 минут 108,7 погонных метров шва с оценкой на «хорошо». Дневное задание выполнено на 780%, заработав 131 р. 52 к. За высокое достижение по выработке и отличное качество премировать А.Е. Кириченко в сумме 300 рублей …». Интересно, получил сварщик Кириченко эти деньги? Внимательный читатель спросит: почему я задаю этот вопрос? Очень просто: в этот же период на просторах всей советской страны началась очередная политико-экономическая акция, производилось фактически принудительное размещение очередного облигационного госзайма государства и в добровольно-принудительном порядке все трудящиеся страны Советов должны были менять свои кровные на облигации. Причем, это дело, как важнейшее, возглавила партийно-комсомольская организация и проводила свою агитационную работу так, что те кто отказывался от покупки облигаций вроде как бы автоматически переходил на другую сторону баррикады борьбы за мировой коммунизм и тем самым помогал мировому империализму продолжать угнетать рабочий класс всего мира, а американцам помогал продолжать бить негров … Скорее всего свои «стахановские» знатный сварщик Кириченко получил не в полном объеме. Но его патриотический призыв и реальные действия в поддержу быстрейшего восстановления народного хозяйства, наверняка, не остались не замеченными и вместо денег, на которое ничего особенно не купишь во время всесоюзного голода 1946-47 годов и повышения цен в советской торговле в 2 раза, рабочий заработал политический капитал от правящей коммунистической партии, реальные заводские льготы, какие были возможны в то время и уж точно было обещана отдельная квартира в следующей пятилетке. А это в то время не мало. Кстати, а что можно было купить на 300 рублей простому рабочему в 1947 году? Килограмм хлеба стоил 5 рублей, «кило» масла сливочного 64 рубля, литр молока 3 рубля, бутылка водки – 60 рублей, пара ботинок около 260 рублей, а метр шерстяной ткани 269 рублей. «Стахановец» вполне мог рассчитывать купить себе новые ботинки или «отрез» добротной ткани на костюм, а на сдачу еще и «обмыть это дело». Продукты появились свободно на прилавках советских магазинов уже во второй половине 1947 года, когда трудности продовольственного снабжения были преодолены за послевоенные годы. Но и тут наш завод был на особом положении как имеющий оборонное значение, снабжение столовых завода и заводских магазинов-буфетов было «усиленное» даже в самые голодные месяцы осени 1946 – зимы 1947 года. Летом 1947 начали строительство четырех морских мусорных барж (шаланд) проекта 435. Технические данные барж пытливый читатель вновь смотрит в приложении №2. Завод ещё строился, по всей территории стояло оборудование в ящиках, поступившее из Германии, как уже писалось, оборудование за время Второй Мировой войны предельно изношенное, с грубым, с «мясом» демонтажем, с длительной и не самой мягкой перевозкой, перегрузкой на железной дороге. Каждый станок в таких условиях требовал хорошего ремонта, замены частей из ЗИП, который, разумеется остался под развалинами заводов поверженной Германии. Из 3-4 станков собирали один и запускали в производство, а остальные потихоньку списывали, разбирая на ЗИП. Энергетика завода в первые месяцы отсутствовала или «присутствовала» в виде армейских передвижных дизельгенераторов. Позже пригнали энергопоезд, мощность потребления возросла, но была ограниченна временным расписанием – дизель и генератор они как и люди не могли работать постоянно, требовали отдыха и профилактики, т.е. восстановления возможности вновь работать. Но с людьми проще – в крайнем случае им можно приказать и поставить условия, а с машинами, с «железом» намного сложнее – заставишь работать с перегрузкой, выведешь из строя окончательно, завод останется без техники, виновных назовут саботажниками, врагами советской власти и отправят в места не столь отдаленные совершенствовать свою техническую культуру и извилины головного мозга с помощью топора и ручной пилы лет на 15-20. Как писал позже Владимир Высоцкий – «…срока огромные …». В первом восстановленном общежитии были кое-какие удобства: водопровод в общей кухне и … пока все. Но жили весело, по 2-3 семьи в одной комнате, отгородившись занавесками. Делили все трудности на всех и получалось на одного уже меньше. Когда всем одинаково трудно – это уже хорошо. Заводчане с голоду не умирали, дистрофией не страдали, а это уже было немаловажно в те времена. Кроме производства главный инженер завода П.А. Марков присматривал и за бытом своих работников. И это правильно во все времена: от настроения и готовности рабочего выполнять свои обязанности на своем участке зависела вся производительность завода, его способность вообще что-нибудь производить и быть полезным для государства. Однако скоро произошли перемены в руководстве. 18 августа 1947 года к обязанностям директора завода №532 приступил Никита Тимофеевич Просвиров, переведенный ни много ни мало с самого Сталинградского тракторного завода (так и хочется написать – танкового завода, ну да ладно). Прежнее руководство завода все было понижено на ступень: бывший директор Климентьев стал главным инженером, а упомянутый выше Марков перешел в заместители начальника слесарно-монтажного цеха. Почему такие сдвиги - спросит любопытный читатель? Опять отвечу – трудно сказать. Экономика плановая, решения по кадрам всегда имели политико-номенклатурный подтекст, а подтекст строго хранили те, кто находился в узловых точках этой экономики и правящей партии, а уж эти люди в те времена были не из болтливых, а уж сейчас, через 70 лет – точно не скажут по понятным причинам. Но жизненный советский опыт подсказывает, что такие метаморфозы с руководством серьезных предприятий могут быть только по двум причинам: или на предприятии все стало ещё хуже, чем было и нужно искать новых руководителей, или наоборот все стало слишком, неожиданно хорошо и предприятие теперь может решать гораздо больший круг производственных задач и ему требуется, по разумению высокого начальства, более мощные руководители, соответствующие открывшемуся горизонту, но с опорой на тех, кто это все смог сделать из ничего. Видимо, произошел второй случай… В это же время для усиления рабочего состава, в свете грядущего расширения производства, завод значительно пополнился. Пополнялся по очередному призыву партийно-комсомольских органов на местах необъятной в то время нашей Родины. Называлось это – «оргнабор». Правящая и единственная партия призывала, а государственные органы исполняли. Так или иначе, кого мобилизовали через военкомат, кто по «комсомольской путевке», кого «партия направила» с засиженного теплого места, но народ по оргнабору прибывал из Молдавии (будущий Генсек, ещё не «дорогой», но уже Леонид Ильич старался), с Кубани (благо рядом, в выходной можно даже в родную станицу на побывку съездить), с Курской, Орловской областей (как-будто, там народу в войну не побили видимо – невидимо и им теперь работники не нужно, но, видно, были важные причины высылать) и, конечно, с других областей необъятной Родины. Как могли в первое время размещали, удивлялись, что де самим жить негде, а тут все пригоняют и пригоняют. Но планы начальства рядовым рабочим и специалистам были не ведомы, а руководство догадывалось, но точно знать не могло, т.к. предприятие почти оборонное и планы, видимо, на него были тоже очень оборонные, а, значит, совершенно или государственной важности секретны. Так в будущем все и получилось. Забегая вперед по страницам этой книги скажем нетерпеливому читателю, что более 60% заказов выполненными за 75 лет истории завода «Залив» имели военно-морское назначение, строили боевые и вспомогательные корабли для военно-морских флотов и СССР, и «стран социалистического содружества», и для не совсем социалистических, и не совсем содружества, но строили – от киля до клотика. Радостным и долгожданным было пополнение в феврале 1947 года, когда призаводская школа ФЗО (школа системы фабрично-заводского обучения молодежи 16-18 лет), сделала первый выпуск в 120 молодых рабочих, обученных не только в пределах неполной средней школы, но и конкретному заводскому ремеслу, обученные прямо на заводских участках, прошедших практику работы на заводе и теперь ставшими полноценными подготовленными рабочими. Это уже не просто «комсомолец из Молдавии» с котомкой за плечами на проходной, а специалист, это уже притертый к своему рабочему месту и к свои начальникам, молодой, перспективный работник. Это уже были «свои». Но и этого было мало в отношении подготовки рабочих. Вновь, как и в прошлом году были сформированы группы технической подготовки во главе со знающими мастерами и инженерами всех судостроительных специальностей. Разумеется во внерабочее время по особым планам группы собирались и проводились теоретические, а больше практические занятия. Называлось это «техническая учеба», как в армии и на флоте – «занятия по специальности». А иначе – никак. Корабли и суда строить – не печку сложить, хотя и там наука нужна не малая. Понятно, что эпицентром такой учебы был корпусной цех, самый «судостроительный» цех завода. И здесь отвечал за учебу заместитель начальника цеха Эппель Александр Рувимович. Мысль проста: прежде чем требовать с рабочего – надо его научить. Необходимо делать дело, собирать, варить баржи, значит, надо следить и готовить к заданиям не только технику цеха, но и тех кто эту технику, каждый на своем участке обслуживает. Тут как на боевом корабле: есть задача боевому кораблю и есть множество обслуживаемых боевых постов, которые все вместе обеспечивают технически эту задачу. Как обучен моряк на боевом посту - так он и обслуживается, так вцелом выполняет задачу весь корабль. Если «рядовой» обучен и хорошо знает свое дело, но при этом постоянно отвлекается от дела по своим шкурным делам – тут уже должна действовать дисциплина. Так, что порядок в цеху, степень обученности и дисциплины всех «рядовых» и начальников точно определяют успешность выполнения заказов. Дни и месяцы 1947 года шли, а баржи явно отставали в своем стапельном росте. Что мешало? Трудно сказать с высоты уже прошедших 70 лет. Видимо всего по-немногу - и дисциплина и малообученность. Любой учебе и процессу притирания к начальству нужно время, а его как раз и не было. Строить суда надо было ещё вчера, а сегодня сдавать. А заказы никак не сдавались, то одно, то другое, то один недочет, то переваривай целый борт. Однако производство со своими техническими и человеческими проблемами это одно, а соревнование рабочих и работников строящегося социализма за передовые рубежи – это совсем другое, и партийно-комсомольский актив подведя свои итоги, 8 августа 1947 года объявил корпусной цех победителем социалистического соревнования. В торжественной обстановке было вручено переходящее красное знамя, а наиболее сознательные и понимающие , что это за соревнование и зачем оно нужно, рабочие были награждены премией. И, в общем-то, за дело, т.к. перевыполняли нормы своей работы гибщик Яцун Г.Г. на 239%, прессовщик Нарожный И.Ф. – 482%(!), сварщик Кукушкин И.Ф. на 256%, сборщик Трегубов М.Г. на 244% и еще с десяток фамилий. Наконец, баржи стали спускать на воду одну за другой, общий труд заводчан начал воплощаться в готовой продукции. И не а бы как! Уже не на бочках от ГСМ, а на нормальном спусковом устройстве, по стальным балкам, смазанных по особой технологии жировым веществом под непосредственным руководством все ещё очень колоритной личности, заводского такелажного самородка Монай П.Д. первая и последующие баржи были спущено в буквальном смысле на «ура». В подтверждение этого и особых черт того времени приведем приказ директора завода №532 Первого Главного Управления Министерства судостроительной промышленности №578 от 1 октября 1947 года: «… 30 сентября с.г. коллектив завода после соответствующей подготовки, впервые в послевоенные период, спустил на воду баржу №1 проекта 411-бис. Спуск баржи прошел хорошо благодаря применению на деле знания работников завода, правильной расстановки сил, исключительной добросовестного отношения и инициативы , проявленной работниками принимавшими непосредственное участие в этой работе. ПРИКАЗЫВАЮ: 1. Всем нижеперечисленным работникам завода, принимавшим непосредственное участие в спуске баржи №1 объявить благодарность с выдачей премии – овощей и рыбы. Монай П.Д. – начальнику такелажного цеха Сергееву А.И. – бригадиру такелажного цеха Парфентенко – бригадиру Михайлову М.С. – плотнику Пудовкиной Н.И. – такелажнику …» и далее список 16 такелажников (почти все женщины) и сборщиков корпусов и один слесарь. Далее следует параграф 2 и 3, весьма примечательные: «… 2. Начальнику ОРС и тов. Иоффе В.А. в трехдневный срок произвести выдачу овощей и рыбы за наличный расчет всем премированным лицам перечисленным в первом параграфе. 3. Выражаю полную уверенность, что коллектив завода закрепит достигнутый успех и спуск последующих барж пройдет ещё лучше, ещё быстрее, что послужит залогом успеха работы на переходе на основной вид продукции завода. ВРИО директора завода /Клементьев/ Вот, так поощрили такелажников за первый послевоенный спуск судна на воду на заводе. Если вдуматься в текст, то поощрили тем, что разрешили на свои трудовые заработанные деньги купить у снабженцев картошки и рыбу, видимо не гнилую, без особых ограничений по количеству и без жутких очередей. Понятно, что женщины-такелажницы, кормилицы своих семей были очень довольны. Примечательно, что и приказ издал врио директора (куда мог деться штатный директор в такой примечательный день?) Клементьев, столько сил в свое время вложившего в возрождение завода, в дело завершившиеся первым успешным спуском. Подписал, человек отлично знавший что в то нелегкое время 1947 требуется в поощрение рабочему человеку! А баржи продолжали как улитки двигаться по стапелю с позиции на позицию. 21 октября ответственными сдатчиками были назначены Федунов Л.П. (баржа №1), Фаинберг А.И. (баржа №2), Сиваков И.Л. (буксир «Мольер»). Организация и темпы строительства барж №1, 2 были подняты под личным контролем директора завода и баржи к 31 октября были сданы по акту заказчику. Кроме «кнута» руководством завода была применена при этом прогрессивная оплата труда рабочих и инженеров, что сыграло свою роль мощного «пряника» в этом ответственном деле. В декабре баржи №3, 5 не были сданы, но готовность их заметно продвинулась. Коллектив рос и развивался качественно. Были и свои «детские болезни» роста. Директор завода, «сталинградец» Н.Т. Просвиров за неимением времени на нормальную «раскачку» и вход рабочего коллектива в «меридиан», действовал так, как и с него требовали в то время – т.е. очень жестко. Сохранившиеся приказы того времени показывают, как заснеженные вершины, какие горы проблем приходилось в те годы решать. Были большие сложности со всеми видами снабжения завода материалами и оборудованием. Уже августе 1947 года «… за исключительное безобразное отношение к обеспечению завода материалами и химическим снабжением, начальника отдела материально-технического снабжения с работ снять и … уволить с завода». Только уволить, без прокуратуры и «компетентных органов», т.к. товарищ на работу ходил регулярно, даже не опаздывал, вроде даже типа старался, но как-то все не на пользу завода. А срока давали только тем кто откровенно прогуливал и не являлся вовремя на проходную. Вот такие времена были. В процессе восстановления у стенки завода стоял уже второй год буксирный пароход «Мольер» во главе с боцманом Пасько В.И. и с 6-ю матросами ему в помощь. Боцман Мироцевич со своей командой осваивали переданную заводу, только спущенную баржу №1 проекта 411-бис (вот уж точно строили как для себя). У причалы завода заселили кроме этого тендер-грузовоз, катера-буксиры «Заря», «Зюйд», «Норд». Работали в заводской теучке с утра до позднего вечера, возили рабочих, таскали баржи с грузами, и свои палубы напрягали сгонять, перевести что-нибудь нужное и срочное. Были проблемы в только созданном инструментальном цеху: назначенный начальник цеха с работой по вводу в строй термического участка не справился. Врятли, в те времена, он ленился или «дурку водил», скорее всего не знал, не умел, а учить и заставлять учиться было некогда – приказом директора уволен. Назначен тот кто мог и умел, новый начальник цеха Изосимов Н.М. В августе же вступил в свои обязанности новый главный бухгалтер завода Санников И.В. В сентябре, традиционно по наше время «… за неподготовку к зимнему сезону, не организацию комплектации начальника ЖКО освободить от занимаемой должности…» - кто ж знал, что в Крыму тоже осени и зимы бывают… Назначили нового, кто точно знает, что за летом наступает осень и зима. Начальник ЖКО завода назначен Жиляев Г.В. 15 сентября организован электомонтажный цех на базе подсобных мастерских ОКС, начальником стал П.И. Когометченко. На «Мольере», что не клеилась работа. Кто виноват? Директору и тут совершенно ясно - к то: от должности начальника слесарно-монтажного цеха освобожден и переведен начальником монтажного участка, вновь набираться инженерного, командирского, заводского опыта. Инженер Пилюрик принял цех. 19 ноября реорганизован энергомеханический цех (начальник Н.А. Шарков, а в конце декабря его сменил инженер Харламов И.Г.). На базе дизельной электростанции был создан энерго-силовой цех (начальник Писарцев Г.П.). В общем диретору не давали скучать и он на своем месте народ взбадривал очень регулярно. Однако дело шло к концу года, а баржи №6, 7, 8, 9 стояли ещё на стапеле, с буксирным пароходом «Мольер» опять что-то не клеилось и с поиском виновником уже было сложнее. Очередные заказные баржи проекта 435 во время не были заложены из-за занятости стапелей, но к октябре и это свершилось (№1), а в декабре ещё и №2, 3. В итоге план по валовой продукции за 1947 год был выполнен на 67%, а по товарной продукции на 68.3%. Год был засчитан как очередной год становления коллектива судостроителей, год учебы и накопления опыта перед большими будущими делами. Конечным приказом директора в 1947 году от 30 декабря был создано технологическое бюро завода (начальник Бубин В.Л.) и конструкторское бюро завода во главе с Н.В. Дужкин. В том же 1947 году по старой военной поры памяти, завод оказал техническую помощь Сосновскому судостроительному заводу сдаче 7 сторожевых катеров типа МО-4 флоту. Так незаметно-буднично заложилась будущая специализация завода как сдаточной базы для волжских судостроительных заводов для их военно-морской продукции.
здесь на вышеприведенном интернет-блоге собран громадный выбор умных статей про http://ublaze.ru/forum/ftopic1114.html - планшет wm8650 скачать прошивку
