В августе 1946 года у черноморских берегов восточного Крыма появилась необычная эскадра. Чаще всего её видели в море между Керченским проливом и мысом Меганом. Бывалых моряков прошедших через, недавно закончившуюся, войну удивлял в этой эскадре один, самый большой, из всех ранее виденных, корабль - своей необычной, как говорят моряки, архитектурой. Он отличался исключительными для этих вод размерами, полным отсутствием надстроек, кроме небольшого "островка" в носовой части, высоким бортом. Шел на больших скоростях в тесном окружении своих попутчиков - охранников: всем известных по военной поре крейсера "Молотов", двух эсминцев - "семёрок", то есть проекта 7, ещё довоенных, не совсем удачных по конструкции, но честно отслуживших в постоянных боях и тревогах: Краснознаменного «Бойкого» и работяги - «Бодрого». В постоянном сопровождении строго за кормой этого нового черноморского левиафана, едва заметный на его фоне, находился крохотный, но "большой" по своим боевым делам гвардейский малый охотник «МО-65».
Самые бывалые из моряков дальнего плавания, кое-что повидавших в штормовых водах Атлантики и даже Тихого океана, уверенно говорили, что видели раньше такие корабли в составе полярных атлантических конвоев у англичан, а у берегов Японии и Индонезии - у "америкосов".
И тогда у родных, опаленных войной, черноморских берегов прозвучало экзотическое слово: "АВИАНОСЕЦ".
Да - это был первый советский авианосец с гордым названием матери русских городов, столицы Украины - "КИЕВ". Месяц назад корабелы Николаева выпустили "в свет", на простор, пока - что, Черного моря своего послевоенного первенца. Говорят, что при спуске на воду в июле победного 1945 года, инкогнито присутствовал сам Хозяин, хотя официально самым почетным гостем был адмирал Кузнецов - бессменный Нарком ВМФ СССР, великолепный стратег, победитель в морской Войне с Германией и действительно рачительный хозяин всего военно-морского хозяйства Державы. Именно по его инициативе, его настоянию, родился этот проект.
Жаль, что не смог он убедить Сталина в острой необходимости этого типа кораблей ДО начала Великой Войны. Военная история на юге России могла бы пойти по другому пути. Стойкость героических городов Черного моря - Одессы, Севастополя, Керчи, Новороссийска - могла бы оказаться не востребованной. Не было бы героических боёв за Кубань, Ставрополье, Северный Кавказ. Обеспеченное с южного фланга сражение в междуречье Дона и Волги сохранило бы для страны танкострой Сталинграда и жизни сотен тысяч граждан Юга России и Украины, бойцов Красной Армии и Черноморского флота. Именно тех, кого «великий гуманист всех времен и народов» называл «братьями и сестрами» обрекая их на смерть от огня врага.
И так, шли государственные ходовые испытания эскадренного авианесущего корабля "КИЕВ". Официальная советская пропаганда "порекомендовала" не называть этот новый для ВМФ СССР тип корабля "буржуазным термином напрямую связанным с понятиями об империалистической агрессивности".
На что Николай Герасимович Кузнецов возражать не стал: "Лишь-бы делу не мешали!" - сказал он в своём кругу.
На этом автор приносит свои извинения внимательному читателю - к сожалению, все, что вы сейчас прочитали – из области литературного гротеска.
Испытания первого советского авианосца в 1946 году не состоялись.
И никто не праздновал его спуск на воду.
И не было при этом уважаемых и почетных гостей.
Он даже не был заложен.
При этом адмирал Кузнецов Николай Герасимович сделал для достижения этой цели всё возможное.
Задолго до этих дней, когда еще приходилось решать неотложные, насущные проблемы Войны, весной 1943 года, к нему пришла мысль о реальной возможности реализовать в металл этот, ещё довоенный, проект. Именно с этой идеей пришел в 1939 году, молодой, 37 летний адмирал, в Наркомат ВМФ, чтобы успеть подготовить флот великой Державы к очередной Европейской войне. В том же году в ЦНИИ-45 Наркомсудпрома был проработан проект авианосца на базе легкого крейсера (проект 71). Но в споре с Хозяином победитель заранее известен - приверженность Сталина на подсознательном уровне к сверхтяжёлым артиллерийским кораблям, конечно, победила все самые аргументированные убеждения со стороны молодого Наркома. За несколько лет до начала Войны, ведущие кораблестроительные и металлургические заводы, заводы "среднего" и "тяжёлого" машиностроения - были «брошены» на реализацию маниакальной идеи "лучшего друга всех моряков" увидеть себя на борту самых больших, самых сильных в мире ... ЛИНКОРОВ.
Вот характеристика того времени роли и значении «линейной» и «авианесущей» составляющей флотов ведущих стран мира: 7 декабря 1941 года главные ударные силы японского Императорского флота скрытно подошли к берегам острова Оаху для того, чтобы одним ударом уничтожить в бухте Перл-Харбор опору власти США на Тихом океане - её Тихоокеанский флот и за один день выиграть войну. Когда, из первых докладов, командующий японской эскадрой узнал о небывалом, неожиданном успехе, об почти полном уничтожении, линейного флота американцев, но, и что при этом в базе, на момент нападения, не оказалось, по непостижимой случайности, ни одного АВИАНОСЦА США - он сказал: «Это – катастрофа! Сегодня Япония проиграла войну Америке!». Эти слова оказались пророческими. Да и сам адмирал погиб в этой войне от рук летчика авиации США.
Значение авианесущей составляющей на флотах всего мира к середине 20 века адмирал Кузнецов, передовой офицер флота своего времени, очень хорошо понимал, но даже ценой своей жизни не смог бы убедить в этом советское руководство. В результате, все работы в СССР по авианосцам в те годы не выходили за рамки предварительных проектов. И оставаясь на посту наркома, он сохранял НАДЕЖДУ совершить несбывшееся, наделить великую Державу современным, достойным её флотом.
И вот новая попытка:
Главный штаб ВМФ, опираясь на опыт и результаты боевых действий на Тихом океане и в северной Атлантике, по инициативе адмирала Кузнецова разработал оперативно-тактическое задание на создание первого для Российского флота авианосца. Предэскизный проект такого корабля (проект 72) был выполнен в ЦКБ-17 в начале 1944 года под руководством талантливого корабельного инженера старой русской школы – В.В. Ашика. Не одно поколение русских корабелов того времени и до сих пор учится высокому искусству кораблестроения по его учебникам. Известный инженер почел за честь выполнить задание Рачителя Русского флота, понимая, что, в случае успеха, его имя войдет в историю России наряду с именами первых воронежских строителей Флота под руководством Царя-реформатора.
Зело великое дело предстояло совершить в защиту и славу Отечества, сделав одну из рук его - Флот - непобедимой и весьма грозной.
На авианосце предусматривалось базирование до 62 самолетов-истребителей и торпедоносцев. Основным способом взлета самолетов был принят их свободный разбег по палубе. Резервный способ – катапульта. Управление кораблестроения ВМФ дало заключение о целесообразности постройки авианосцев по проекту 72 и разработке первых в СССР палубных самолетов на базе фронтовых истребителей «Як-9». Одновременно, шла разработка малого эскадренного авианосца на 30-40 истребителей. Уже подавались идеи переоборудования недостроенных во время войны и уже никому не нужных «сталинских» тяжёлых крейсеров проекта 69 типа «Кронштадт» в большие авианосцы на 76 самолетов.
Все интеллектуальные и организаторские силы бывшие под рукой Адмирала были направлены в созидательное русло возрождения былой Петровской славы Русского флота. Подобно легендарной птице Феникс державный флот, сгоревший в огне Великой Войны, шел по пути возрождения. Самоотверженная работа, инициатива, государственный подход к делу – все это отличало в то время подчиненных адмирала Кузнецова.
Вот в кабинет к Наркому зашел Командующий ВВС ВМФ генерал Жаворонков, человек бывалый, зрелых лет – а и он «загорелся» под общим влиянием:
- Николай Герасимович, вот ты всё о «железе» печешься – как новые корабли строить! (Заветное слово «авианосец» в штабе не принято было произносить).
- А кто на этих кораблях служить, кто летать будет?
- Как - кто? Твои соколы. Нынешняя боевая, облетанная молодёжь!
- Боевая-то она – боевая и форма на них морская, но за время войны не приучены они к корабельной службе. Корабли видят только с берега, в море - сверху. Вспомни, как недавно заезжий американец-адмирал рассказывал, какой они на своих кораблях порядок определили – в бою летчики первые и в корабельной повседневной жизни не последние: настоящие моряки, только летают.
- А ты – прав, Семен Федорович! Палубную авиацию американцы и англичане двадцать лет уже готовят. Своя школа. Особый подход к отбору людей. А мы тут столько «железа» задумали, а о подготовке профессиональных палубных летчиков не подумали.
- Я, Николай Герасимович, еще как первые разговоры на эту тему пошли – сразу, что к чему смекнул и свои меры принял: у меня в Ейском училище с весны 43-его молодежь учится по полной программе – ни каких больше: «взлет-посадка-фронт». И офицерами выпускаем. Все-таки, не 41 и не 42 год.
- Добро, Семен Федорович, все правильно делаешь. Но к чему ты о кораблях заговорил?
- Задумка есть! Молодых, перспективных, с боевым опытом летчиков собрать в один полк или эскадрилью, оснастить хорошими современными самолетами и начать приучать их к палубе. Я, например, знаю, что в союзных конвоях на Севере англичане давно уже, кроме эскортных авианосцев используют боевые истребители, запуская их с любых катапульт, какие есть на кораблях: с линкоров, крейсеров, даже с транспортов. Вот и мы: вроде как перенимать передовой опыт будем, а сами молодёжь будем готовить – чтобы корабля не боялись.
- Толково, Семен Федорович. Давай, готовь приказ. Только так, как ты сказал: опыт перенимать, эскадры усиливать истребителями. Сам знаешь - Хозяин и так в нашу сторону косо смотрит. А инициатива наказуема!
*****
В конце июня 1944 года командир 7 истребительного авиаполка ВВС Черноморского флота подполковник Янковский вызвал одного молодого, но уже повоевавшего, с боевым опытом летчика в кабинет.
Ты летал на английских самолётах «Спитфайер»?
Летал. Перегонял из Кировабада для третьей эскадрильи.
Пришёл приказ: ты переведён в 24 отдельную авиаэскадрилью корабельной авиации. Сокращённо она называется 24 оаэка - и он протянул ему листок с выпиской из приказа. Молодой летчик смотрел на этот лист бумаги с интересом и тревогой, пытаясь вчитаться в текст от волнения.
«Корабельная авиация» - думал он - «Что это? Почему корабельной авиации? Неужели какой-нибудь сверхсекретный авианосец: как у американцев или англичан». Если бы он знал тогда, насколько был недалёк от истины. Видя его недоумение, командир полка пояснил:
- «Мне позвонили из штаба ВВС и сказали, что это организовывается новая авиаэскадрилья для взаимодействия с флотом. Будете обеспечивать и защищать от воздушных налётов корабли эскадры. Взлёт с катапульты, посадка на ближайший аэродром. Числиться будете на корабле БЧ-6».
Молодого, но уже боевого младшего лейтенанта звали Жора Воробьев. И дальнейшие воспоминания предоставим ему:
«Новая отдельная авиаэскадрилья формировалась на аэродроме городка Миха-Цхакая в Грузии. Каждый день туда прилетали и приезжали новые группы людей.
При формировании 24 оаэка официально нам доводилось, что эскадрилья состоит и предназначена:
- из звена самолётов А-20Ж «Бостон» - в задачу, которых входило обеспечение кораблей буксировкой конуса для тренировки зенитных расчётов на кораблях и корректировка стрельбы артиллерии главного калибра кораблей эскадры ЧФ;
- отряда из 10-12 истребителей «Spitfire Mk.Vb»* для защиты кораблей в море с взлётом с катапульты и посадкой на ближайший аэродром;
- и отряда самолётов КОР-2 – разведчиков и корректировщиков с взлётом с катапульты и посадкой возле корабля на воду.
При этом никогда слово «авианосец» не звучало. Никто из руководства не знал об истинном предназначении внезапно сформированного подразделения. Хотя и между собой удивлявшихся: зачем во время войны понадобилось отрывать боевых летчиков для выполнения столь экзотических боевых задач если с ними ранее, в более трудные, напряженные годы справлялись строевые летные подразделения.
Уже в конце июля командир авиаэскадрильи майор Виноградов докладывал в штаб флота о готовности личного состава к выполнению боевого задания.
После того как эскадра Черноморского флота полным составом перешла из Батуми и Поти в Новороссийск была дана команда: в конце августа нашей авиаэскадрилье перелететь в Геленджик.
КОР-2 разместились на морском аэродроме в Геленджикской бухте, а самолёты А-20Ж и «Спитфайеры» на Тонком мысу на бетонной полосе.
В конце сентября началась подготовка к катапультированию самолётов «Спитфайер» с крейсера «Молотов». Из Новороссийска в Геленджик пришла баржа, на которую, под руководством капитана Галкина началась погрузка четырёх самолётов. В течение двух дней самолёты были погружены и отправились в Новороссийск. Для катапультирования были выделены три лётчика: это командир нашего отряда старший лейтенант Пилюк А.А., командир звена лейтенант Шевченко И.И. и я, младший лейтенант Воробьёв Г.М.
Все трое октябрьским утром выехали на автомашине – «полуторке» из Геленджика в Новороссийск. Стояла тёплая солнечная погода. Мы ехали по дороге, где совсем недавно гремели бои. Пилюк и я с интересом слушали воспоминания Шевченко, который участвовал с первых дней войны в воздушных боях.
«Вот где проходила линия фронта» - указывая на маленький посёлок, говорил он.
«А ты был в Геленджике , когда погиб Лёня Севрюков?»- спросил я. Леонид Севрюков был мой земляк – ставрополец, с соседней улицы, с которым вместе летали в аэроклубе, вместе поступили и учились в Высшем Военно-морском авиационном училище имени Сталина в городе Ейске. Он попал в «ускоренный» курс и раньше меня на полгода выпустился сержантом, начал воевать и погиб как герой в небе над Новоросийском.
- «Да, конечно. Это было под вечер, когда «дневники» - пара самолётов дежуривших днем, сменилась, а «ночники», дежурившие ночью - заступали на дежурство. Вдруг - зелёная ракета с КП - сигнал вылета. Леня сменялся с дежурства, но ещё сидел в самолёте: вырулил на полосу и по газам. С набором высоты полетел на Новороссийск. «Ночники» замешкались и вылетели на 3-4 минуты позже и эти минуты оказались для него роковыми. На подходе к Новороссийску он увидел группу немецких бомбардировщиков летящих на город. Бой происходил над Цемесской бухтой на встречных курсах. С ходу сбил двух и врезался в третьего. Говорят, что во время этого боя жители города аплодировали ему, называя настоящим соколом».
- « Так, что – где-то здесь он и лежит» - указывая рукой на бухту, закончил Шевченко. Мы подъезжали к окраине города.
На крейсер «Молотов» нас доставили командирским катером – что называется - с «шиком».
На палубе показался коренастый среднего роста капитан 1 ранга. Кто-то нам шепнул: « Это - командир, Романов. Доложите ему о прибытии». Он осмотрел нас с откровенным любопытством, как подопытных кроликов. У Пилюка ему не понравились ботинки, и он тут же громогласно распорядился, чтобы шхипер принес лётчику новые ботинки.
«Товарищ капитан 1 ранга»- взмолился Пилюк - «Я их специально одел. Они у меня счастливые». И он торопливо стал объяснять, что в авиации не принято перед боем или сложным полётом бриться или надевать новое.
- «Вот я и придерживаюсь этих принципов!» - твердо закончил свои объяснения слегка небритый истребитель.
- «Хорошо. Оставайтесь с вашими принципами. Хотя у моряков свои принципы по этим вопросам». После чего подозвал дежурного и приказал проводить «товарищей лётчиков в кают-компанию вместе с их принципами» и обеспечить их флотским чаем. Добавив в нашу сторону:
-«Чай вам, надеюсь, не помешает?!»
После короткого перехода по трапам и коридорам мы оказались в красивом «салоне» - как отметил («Ничего-себе, салончик!») не унывающий Пилюк. На боевых лётчиков полевой авиации военно-морской уют произвёл впечатление: ввинченные в «пол» стулья и столы из красного дерева явно не гармонировали с нашим «принципиальным» видом. Вестовой кают-компании - весь в ослепительно белом и в накрахмаленном, без суеты подал нам на стол стаканы чая в подстаканниках и тарелки полные печенья. Подстраиваясь под общую атмосферу аристократизма мы, также не спешно, начали пить крепчайший и обжигающий чай.
А в это время наверху готовили всё к старту. В воду по направлению взлета спустились водолазы, заранее обученные, как «в случае чего» быстро освободить «товарища лётчика» от всех его ремней и вытащить из кабины с глубины.
Наконец, за нами вновь пришел дежурный и вывел из кают-компании наверх. Выйдя на верхнюю палубу, мы на какое-то время себя ощутили акробатами, вышедшими на арену цирка для выступления со «смертельным» номером. Не хватало для полного эффекта бурных аплодисментов и барабанной дроби: надстройки, мачты крейсера, палубы соседних кораблей и даже недалёкий берег – все было покрыто беретами, бескозырками и фуражками любопытствующих моряков.
Катапульты на крейсере располагались между трубами. Это были рельсовые дорожки, показавшиеся мне удручающе короткими – не более 20 метров. По ним могла перемещаться тележка, закреплённая металлическими тросами. Ниже рельсовой направляющей находился длинный цилиндр с поршнем. Внизу всей установки, большим колесом, открывался клапан сжатого воздуха корабельной системы. Воздух всеми своими сотнями атмосфер давил на поршень, и он мчался вперед, увлекая вместе с собой тележку и установленный на неё самолет. В конце короткого – двухсекундного - пробега тележка складывалась, а самолёт продолжал двигаться с взлетной скоростью в родной стихии. Так это все звучало теоретически. Теперь нам предстояло проверить это на практике. Вспомнились забытые со школьной довоенной поры строчки великого поэта: «Суха теория, мой друг, а древо жизни бурно зеленеет!» Ладно, посмотрим. Особенно - насчет жизни.
Конец катапульты левого борта был развернут в сторону моря и нависал над водой на высоте метров 8-10. На катапульте для начала установили палубный гидросамолет КОР-2.
Первым летел, как самый опытный, Пилюк. Он пожал нам руки, надел парашют, забрался по трапам и переходам наверх к самолёту и сел в привычную кабину. Было видно, как он повозился с ремнями, накрепко слившись со своей боевой, повидавшей виды машиной. Вот он закрыл фонарь. Взревел мотор на предельных оборотах. Летчик, плотно откинувшись к спинке сидения, напряжённо замер.
Мне было хорошо видно как на пульте управления перед инженером - капитаном 2 ранга, крепко сжимавшим пусковое колесо, как-то неожиданно, загорелся транспарант – сигнал: «ГОТОВ К ВЗЛЁТУ». Инженер одним махом открыл клапан. Тележка, как выстрел рванула вперед вместе с истребителем, сложилась и внезапно освободившийся от опоры самолет удивлённо на секунду завис у борта корабля, ревя мотором и негодуя за издевательства над ним. Но затем, все же оттолкнувшись от плотно сжатого винтом воздуха, просев на 5-6 метров начал постепенно удаляться от борта, от морских волн, набирая ежесекундно скорость и уверенность в полёте. Море бескозырок взвилось в безудержном восторге. Оглушающее «УРА» покрыло весь амфитеатр благодарных зрителей, заглушая всё удаляющейся мотор.
Вторым, после соответствующего цикла операций по установке с баржи на корабль другого истребителя, вылетел Шевченко. Зрители были также благодарны за зрелище.
И вот когда всё вокруг стало приобретать багряные рельефные тона октябрьского закатного солнца, а кое-кто из зрителей покинул свои «рублёвые» места, чтобы занять очередь с бачками у камбузных амбразур - к раздаче флотского ужина – настал и мой черёд.
Мой самолет занял место на катапульте. Надел парашют. Поднялся и сел в кабину. Пристегнулся. Рукоятку управления самолётом, коротко – РУС, поставил в нейтральное положение. Оттримировал рули высоты на подъем. Дал полный газ и закрепил рукоятку управления двигателем (РУД), специально приспособленным крючком. Надел подлокотники, зафиксировав руки, прижался к спинке сидения. Главное что-нибудь не забыть. Любая ошибка – смерть. Нет! Об этом сейчас лучше не думать.
Надо обязательно съездить к маме в Ставрополь!
Потом.
Мотор ревет, истребитель дрожит, сердце, мобилизуя весь организм к предстоящему испытанию, бьётся как двигатель на предельных оборотах. В голове больше нет места для посторонних мыслей.
Всё - «ГОТОВ К ВЫЛЕТУ»!!!
Какая-то страшная, неудержимая сила вдавила меня. Весь мир мгновенно почернел. На некоторое время четко ощутил отделение своего «Я» от ставшего чужим тела. Но вскоре все неприятные ощущения исчезают, руки вновь начинают действовать автоматически: убрать подлокотники, с РУДа снимаю фиксирующий крючок, освобождаю РУС от крепления, беру слегка на себя, выравниваю горизонт. А теперь можно и осмотреться по сторонам. Внизу корабли эскадры, набережная – всё усеенно людьми, все машут, кажется, кричат. Закладываю крутейший вираж – знай наших! Снимаю форсаж.
Все!
Теперь домой.
На Геленджик!
До чего же есть хочется. Какой сегодня день длинный. А к маме надо, все–таки, съездить, отпроситься. Кажется, заслужил! Жаль, никто на кинохронику не снимал. Вот бы ребята со Ставрополя, с Комсомольской Горки удивились бы: каким «цирком» я занимаюсь.
Да. Удивились бы. Если бы живы были. Наверное – мало, кто уцелел за войну. Да и та ещё не кончилась.
А американцы, англичане – крепкие ребята: ТАКОЕ - каждый день, да ещё с боями! Неужели настанет день и мы когда-нибудь вот так взлетим среди моря прямо с палубы!? Вот будет служба – не соскучишься!»
Этот день настал. Но не в 1944 и не в 1946 году. К сожалению.
Это случилось через 30 лет. И совсем не так как хотелось.
В 1976 году отряд кораблей Черноморского флота у берегов восточного Крыма завершали государственные испытания тяжёлого авианесущего крейсера «КИЕВ», первого советского корабля вооруженного самолётами. На палубе боевого корабля стояли в длинный ряд САМОЛЁТЫ. Пусть с низкими летными и боевыми возможностями, но самолёты. Каждый из них мог эффектно, со страшным громом подняться вертикально вверх над палубой и неторопливо набирая скорость умчаться в сторону противника имея боевую нагрузку штурмовика времен Второй Мировой войны, а радиус действия НА ПОРЯДОК меньший, чем у его вероятных противников. При вертикальном взлете его боевую нагрузку «съедал» вес дополнительного двигателя, бесполезного при горизонтальном полете. Двигатель, при этом, сжигал при взлете и посадке ПОЛОВИНУ запаса топлива.
Да - это был «прорыв» в сознании тогдашнего руководства страны. Вслед за «КИЕВОМ» вступили в строй: «МИНСК», «НОВОРОССИЙСК», «БАКУ». По своим тактическим возможностям эти корабли, из-за несовершенства своего авиационного комплекса, не могли в боевых условиях противостоять аналогичным кораблям вероятного противника, даже равного или меньшего водоизмещения.
Проблема взлета боевого самолета с борта военного корабля была к тому времени уже давно решена. Решена ещё в середине 20-х годов прошлого века и надежно опробована за шесть лет Второй Мировой войны и несколькими поколениями летчиков палубной авиации ведущих флотов мира. Простая и надежная в умелых, твердых руках формула: взлет с полной боевой нагрузкой с помощью катапульты, посадка с «зацепом» тросового аэрофинишера – при этом максимальная дальность действия и боевая сила.
Ну – кому… и что было еще не ясно!!!
И назывался такой тип корабля просто: «АВИАНОСЕЦ».
Но в то заветное, советское время Мир был уже поделен между двумя сверхдержавами. И Америку, и Советский Союз это положение вполне устраивало. Каждая держава хозяйничала, как хотела на своей территории и никогда, по-серьезному, не вмешивалась в интересы противоположной стороны. Такое положение вещей было важнейшим государственным секретом обеих сторон. И горе тем, кто пытался эту идиллию нарушить, независимо от того было ли это целое государство или отдельные личности. Военно-промышленные комплексы обоих держав это тоже понимали, но в силу национальных традиций одна сторона относилась к своим обязанностям - технически поддерживать обороноспособность своей страны - более ответственно, а другая – менее. Одна сторона при этом еще и зарабатывала честные трудовые деньги, а другая добивалась всеми неправдами получать советские привилегии, ордена, … и тоже деньги. При этом ни мало не беспокоясь о конечных результатах своей «деятельности», даже если ценой их «трудовых побед» были тысячи судеб, жизней бесправных «служилых» людей. Задача Советского ВПК была проста, как мосинская трехлинейка: производить как можно больше, как можно более дорогой продукции, думая, прежде всего о своих личных интересах, зная наперед, что «мир во всем Мире» - уже обеспечен.
Отсюда идут истоки военных техногенных катастроф бывшего Советского Союза и новейшей России. Отсюда, удивляющие весь инженерный мир, несуразные, громоздкие технические решения во всех областях техники. Выражение: «сделано по-русски» стало нарицательным благодаря беспринципности советской и постсоветской власти в отношении технической культуры нации.
*****
А инициативы, действительно, оказались наказуемыми: по подложному приговору «суда чести» в 1946 году Адмирал был снят с должности, разжалован и направлен служить в самую тихую бухту самого тихого океана. Потом он вновь вернулся на своё, богом назначенное место, но это уже другая история. Маршал авиации Жаворонков в том же году был направлен на «усиление» в гражданскую авиацию. С флотом он расстался навсегда. А отборную 24 оаэка, понятно, немедленно расформировали – нашлись «исполнительные» офицеры, поспешившие «навести порядок на флоте». При этом, предложив летчикам искать себе место «по-способности» - очень современная, вечная формулировка.
Для возрождающегося после Мировой Войны Военно-морского Флота Державы они оказались не нужны.
2004 г., декабрь
*) После прямого обращения Сталина к Черчиллю в октябре 1942, «Spitfire Vb» были поставлены в СССР из ближневосточных английских резервов. К марту 1943 года 143 переброшенные машины немедлено ввели в строй. Одни из них действовали в воздушной битве за Кубань, другие защищали Москву. Только 12 самолетов было передано ВВС Черноморского флота – первоначально в 3 эскадрилью 7 ИАП для обеспечения ПВО эскадры ЧФ в местах постоянного базирования (Поти, Батуми).
